香港專線物流公司分享文章：《深圳香港兩地港口競爭》

      進出口貨運樞紐港之爭，集裝箱船舶的大型化和航運聯盟的成立，使集裝箱航線分化為干線和支線，也使集裝箱港口分化為樞紐港與支線港（或喂給港）。某集裝港一旦被船公司選為樞紐港，其吞吐量可成倍地增長。一般而言，一個地區最多只有一個樞紐港，而且隨著超大型船舶的使用，干線船舶掛靠港口布局更加合理，樞紐港的密度會不斷下降，每一個樞紐港吸引的支線港數量會有所增加，原先的一些干線港可能淪為支線港。如由馬士基和美國海陸聯營的歐/亞航線，1999年6月改掛弗利克斯托港，南安普頓港因此每年流失8.5×104TEU的吞吐量。  在南中國的海岸線上，香港是無可爭議的集裝箱運輸樞紐港，包括深圳港在內的其他華南港口只是它的喂給港。這一思維定勢已被航運界“鎖定”很長時間了。然而，1999年6月MSC亞/澳航線在華南港口群中選擇深圳港的凱豐碼頭為其唯一掛靠港，香港港在該航線中則成了深圳港的喂給港，打破了航運界的思維定勢。如果深圳港以每年30%的速度增長，到2004年，集裝箱吞吐量將達到1064×104TEU。香港港到2006年的集裝箱吞吐能力只能達1888×104TEU，而目前深圳港口的集裝箱吞吐量也逼近香港港，深港兩地的樞紐港之爭正在展開。  

     進出口專線貨運之腹地之爭，港口腹地是指貨源通過該港輸出、輸入的地域。集裝箱港口的腹地之爭也就是箱源的攬取。腹地是港口賴以生存和發展的基礎。相鄰港口的腹地重疊程度很高。一定時期內，港口腹地的貨源是有限的，一個港口的興旺往往意味著另一港口的衰落。于是，港口之間的競爭又表現為腹地之爭。  深圳港的直接經濟腹地包括深圳市及珠江在角洲地區，間接腹地包括廣東省內其他地區及湖南、江西、湖北等省，并向西部省區如云南、貴州、四川等地延伸。1999年，深圳港的集裝箱源中，深圳市占35.9%，廣東其他地區占46.8%，省外占7%，國際中轉占10.3%。  

    香港的轉口貿易主要倚賴于中國內地。由于海峽兩岸長期不能直航和中國內地沿海缺少設備優良和集、疏運系統先進的港口，致使這些地區的貨物多在香港中轉。這種局面正在逐漸改變，沿海各大港口的集裝箱業務發展迅速，海峽兩岸的“準直航”已經通暢。1999年，香港集裝箱吞吐量的增長主要來自珠江流域貿易的貢獻。香港的中轉箱量比重呈下降趨勢，表明深港的腹地之爭必然會愈演愈烈。

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