香港專線物流公司分享文章：《深圳香港兩地港口競爭》

      進(jìn)出口貨運(yùn)樞紐港之爭，集裝箱船舶的大型化和航運(yùn)聯(lián)盟的成立，使集裝箱航線分化為干線和支線，也使集裝箱港口分化為樞紐港與支線港（或喂給港）。某集裝港一旦被船公司選為樞紐港，其吞吐量可成倍地增長。一般而言，一個地區(qū)最多只有一個樞紐港，而且隨著超大型船舶的使用，干線船舶掛靠港口布局更加合理，樞紐港的密度會不斷下降，每一個樞紐港吸引的支線港數(shù)量會有所增加，原先的一些干線港可能淪為支線港。如由馬士基和美國海陸聯(lián)營的歐/亞航線，1999年6月改掛弗利克斯托港，南安普頓港因此每年流失8.5×104TEU的吞吐量。  在南中國的海岸線上，香港是無可爭議的集裝箱運(yùn)輸樞紐港，包括深圳港在內(nèi)的其他華南港口只是它的喂給港。這一思維定勢已被航運(yùn)界“鎖定”很長時間了。然而，1999年6月MSC亞/澳航線在華南港口群中選擇深圳港的凱豐碼頭為其唯一掛靠港，香港港在該航線中則成了深圳港的喂給港，打破了航運(yùn)界的思維定勢。如果深圳港以每年30%的速度增長，到2004年，集裝箱吞吐量將達(dá)到1064×104TEU。香港港到2006年的集裝箱吞吐能力只能達(dá)1888×104TEU，而目前深圳港口的集裝箱吞吐量也逼近香港港，深港兩地的樞紐港之爭正在展開。  

     進(jìn)出口專線貨運(yùn)之腹地之爭，港口腹地是指貨源通過該港輸出、輸入的地域。集裝箱港口的腹地之爭也就是箱源的攬取。腹地是港口賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。相鄰港口的腹地重疊程度很高。一定時期內(nèi)，港口腹地的貨源是有限的，一個港口的興旺往往意味著另一港口的衰落。于是，港口之間的競爭又表現(xiàn)為腹地之爭。  深圳港的直接經(jīng)濟(jì)腹地包括深圳市及珠江在角洲地區(qū)，間接腹地包括廣東省內(nèi)其他地區(qū)及湖南、江西、湖北等省，并向西部省區(qū)如云南、貴州、四川等地延伸。1999年，深圳港的集裝箱源中，深圳市占35.9%，廣東其他地區(qū)占46.8%，省外占7%，國際中轉(zhuǎn)占10.3%。  

    香港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易主要倚賴于中國內(nèi)地。由于海峽兩岸長期不能直航和中國內(nèi)地沿海缺少設(shè)備優(yōu)良和集、疏運(yùn)系統(tǒng)先進(jìn)的港口，致使這些地區(qū)的貨物多在香港中轉(zhuǎn)。這種局面正在逐漸改變，沿海各大港口的集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，海峽兩岸的“準(zhǔn)直航”已經(jīng)通暢。1999年，香港集裝箱吞吐量的增長主要來自珠江流域貿(mào)易的貢獻(xiàn)。香港的中轉(zhuǎn)箱量比重呈下降趨勢，表明深港的腹地之爭必然會愈演愈烈。

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