中港物流持續(xù)低迷的反思

   每個年頭的開始都是充滿了美好的期待，然而，這大半個年頭已經(jīng)過去，市場卻依舊不景氣，業(yè)界人士有個共同的感悟：賺錢不易，需要大家的共同努力，攜手并進。盡管環(huán)境惡劣，但全球各大船東對于船舶大型化的癡迷卻不曾減弱，市場疲弱如此，集裝箱船大型化的勢頭火熱依舊。 

   業(yè)內(nèi)很多專家都認為前些年航運界盛行的造大船，現(xiàn)在看來已經(jīng)開始顯現(xiàn)出弊端。從2009年開始，航運界的龍頭企業(yè)馬士基就開始造大船，集裝箱船從1萬TEU到1.2萬TEU，再到1.5萬、1.8萬、2萬TEU，在馬士基的帶領(lǐng)下，其他的航運公司開始跟風，都爭先恐后地開始建造大船，而且越來越大。從目前情況來看，大船可以說基本已經(jīng)“破產(chǎn)”了。宣告大船破產(chǎn)的一個重要標志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把停靠大船的大連、天津港口的網(wǎng)點都撤掉，因為實在虧不起了。那么，大船為什么破產(chǎn)？劉斌認為，大船可以說“死”于邊際成本。根據(jù)經(jīng)濟學(xué)上的邊際成本來計算，最大的船應(yīng)該是不超過1.2萬TEU。超過了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。

　　除了建造大船，貨主和其他金融機構(gòu)開始涉足航運領(lǐng)域，做起了船東，這一點也值得反思。上海航運研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機構(gòu)認為航運的低谷已經(jīng)來臨，抄底的時機已到，紛紛進入到運輸領(lǐng)域，做起了船東。比如大的礦商企業(yè)、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運業(yè)的企業(yè)“跨界”挑戰(zhàn)一方面加速了運力的過剩，另一方面也給了航運界一個警示，那就是航運這個領(lǐng)域的門檻太低了。如果這個領(lǐng)域做得不夠?qū)I(yè)，門檻很低，任何人只要有錢就可以進入這個行業(yè)的話，這個領(lǐng)域顯然就不能形成它的核心價值。從這個角度來看，整個航運市場，特別是我國的航運市場在標準化、服務(wù)質(zhì)量、效率等各個方面都存在短板。因此，從承運人角度來講，如何體現(xiàn)自己的專業(yè)化，形成自己的核心價值值得反思。

　　對于因瘋狂造船導(dǎo)致的惡性競爭，徐凱認為，前幾年的瘋狂造船是大家對市場份額過度競爭所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運企業(yè)都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個角度來看，大家在那個時候基于對市場的判斷，都認為只要建造足夠多的船投放市場就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場中攫取更大的份額。如果不造，可能就會丟失很多市場份額。大家都希望在自身條件較好的情況下攫取更多的市場份額，保證自己的市場占有率最大化，從而實現(xiàn)利潤最大化，但惡性競爭反而削弱了整個行業(yè)的利潤。這是當時大家的一個核心思想。對此，劉斌補充道，運費之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關(guān)系，船多貨少，運費自然低，還有一部分原因就是各個航運公司都想盡可能多地擴大市場占有率，不遺余力地展開價格戰(zhàn)，甚至陷入了一種惡性競爭的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競價戰(zhàn)，說到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來，隨著經(jīng)濟水平上升，各國造船能力顯著增強，促進了造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自2008年國際金融危機以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經(jīng)濟發(fā)展，增加貨幣發(fā)行量，加大對造船業(yè)投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運力，同時也為航運公司之間惡性競爭提供了土壤。

　　由此可見，航運業(yè)長期在低谷徘徊可以概括為航運業(yè)各方關(guān)系的不和諧所致。這種不和諧體現(xiàn)在航運業(yè)與政府的關(guān)系不和諧，與上下游產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業(yè)等各方關(guān)系不和諧。

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