中港物流持續低迷的反思

   每個年頭的開始都是充滿了美好的期待，然而，這大半個年頭已經過去，市場卻依舊不景氣，業界人士有個共同的感悟：賺錢不易，需要大家的共同努力，攜手并進。盡管環境惡劣，但全球各大船東對于船舶大型化的癡迷卻不曾減弱，市場疲弱如此，集裝箱船大型化的勢頭火熱依舊。 

   業內很多專家都認為前些年航運界盛行的造大船，現在看來已經開始顯現出弊端。從2009年開始，航運界的龍頭企業馬士基就開始造大船，集裝箱船從1萬TEU到1.2萬TEU，再到1.5萬、1.8萬、2萬TEU，在馬士基的帶領下，其他的航運公司開始跟風，都爭先恐后地開始建造大船，而且越來越大。從目前情況來看，大船可以說基本已經“破產”了。宣告大船破產的一個重要標志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把停靠大船的大連、天津港口的網點都撤掉，因為實在虧不起了。那么，大船為什么破產？劉斌認為，大船可以說“死”于邊際成本。根據經濟學上的邊際成本來計算，最大的船應該是不超過1.2萬TEU。超過了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。

　　除了建造大船，貨主和其他金融機構開始涉足航運領域，做起了船東，這一點也值得反思。上海航運研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機構認為航運的低谷已經來臨，抄底的時機已到，紛紛進入到運輸領域，做起了船東。比如大的礦商企業、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運業的企業“跨界”挑戰一方面加速了運力的過剩，另一方面也給了航運界一個警示，那就是航運這個領域的門檻太低了。如果這個領域做得不夠專業，門檻很低，任何人只要有錢就可以進入這個行業的話，這個領域顯然就不能形成它的核心價值。從這個角度來看，整個航運市場，特別是我國的航運市場在標準化、服務質量、效率等各個方面都存在短板。因此，從承運人角度來講，如何體現自己的專業化，形成自己的核心價值值得反思。

　　對于因瘋狂造船導致的惡性競爭，徐凱認為，前幾年的瘋狂造船是大家對市場份額過度競爭所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運企業都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個角度來看，大家在那個時候基于對市場的判斷，都認為只要建造足夠多的船投放市場就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場中攫取更大的份額。如果不造，可能就會丟失很多市場份額。大家都希望在自身條件較好的情況下攫取更多的市場份額，保證自己的市場占有率最大化，從而實現利潤最大化，但惡性競爭反而削弱了整個行業的利潤。這是當時大家的一個核心思想。對此，劉斌補充道，運費之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關系，船多貨少，運費自然低，還有一部分原因就是各個航運公司都想盡可能多地擴大市場占有率，不遺余力地展開價格戰，甚至陷入了一種惡性競爭的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競價戰，說到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來，隨著經濟水平上升，各國造船能力顯著增強，促進了造船產業發展。自2008年國際金融危機以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經濟發展，增加貨幣發行量，加大對造船業投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運力，同時也為航運公司之間惡性競爭提供了土壤。

　　由此可見，航運業長期在低谷徘徊可以概括為航運業各方關系的不和諧所致。這種不和諧體現在航運業與政府的關系不和諧，與上下游產業之間的關系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業等各方關系不和諧。

本文由東莞厚道中港物流公司 “http://www.bbqcmg.com”分享